Молодые читатели ЗР просили об одном: дайте нам возможность предложить публике свое видение российского автомобиля! Мол, никакой критики не боимся и будем ей даже рады… Что ж, мы их честно предупреждали. Ждем мнений любителей и профессионалов!
Низкая цена, считавшаяся главным козырем отечественных авто, постепенно уходит на второй план. Потребности растут, и покупатели готовы платить больше за товар с лучшими свойствами. Но чтобы пересилить негативное отношение к «нашемаркам», предложить равный с иномарками продукт уже недостаточно: нужно выделяться хотя бы в чем-то.
На наш взгляд, есть несколько специфических аспектов российской автомобильной действительности, где мы можем навязать конкурентную борьбу зарубежным производителям, в которую они… могут и не ввязаться.
НАПРАВЛЕНИЕ ГЛАВНОГО УДАРА
Подавляющее большинство из нас эксплуатируют обычные моноприводные легковые машины в тяжелых дорожных условиях, хотя бы эпизодически. У многих найдется перед въездом на дачу километр-другой дороги из бетонных плит со ступеньками в полколеса и торчащей арматурой или, скажем, гравийного проселка с ямами, в которых быстро ощущаешь, что такое диагональное вывешивание. А кто не выезжал прямо на берег речки или озера на рыбалку, шашлыки или просто искупаться жарким летним днем? Кто не ездил на легковушке за грибами, а то и за дровами? Отсюда первое правило:
Легковой моноприводный автомобиль должен обладать геометрической проходимостью, сходной с проходимостью вседорожника, удачным расположением конструктивных элементов снизу и их надежной защитой.
Специально заниматься развитием данных свойств в рамках легковой (читай: дорожной машины) зарубежные производители едва ли станут, поскольку для этих целей предлагается существенно более дорогой кроссовер.
Другой особенностью национальной езды традиционно является перегруз. От БелАЗа до «Оки». Также повсеместно распространены перевозки грязных, пыльных, мелких навалочных грузов без тары и т.п. Отсюда второе правило:
Легковой автомобиль должен иметь повышенную конструктивную грузоподъемность. Так, новый автомобиль традиционной вазовской размерности должен допускать длительную эксплуатацию без деформации кузова и элементов ходовой части с полезной нагрузкой около 800 кг при фактически указываемой в документах 475 кг. При этом нужен легко очищаемый салон.
Отметим еще одну особенность нашей автомобильной жизни. Машины в России живут долго, а иногда и очень долго, порой сменив более десятка хозяев. Кому-нибудь известны случаи, чтобы владелец «Жигулей» утилизировал бы их после 125 тысяч пробега нормальной эксплуатации? На практике они живут как минимум вдвое, а то и втрое дольше – наиболее серьезной проблемой при этом является ослабление коррозией силовых элементов кузова. Отсюда третье правило:
Силовые элементы кузова должны обеспечивать БЕЗОПАСНУЮ эксплуатацию автомобиля в течение всего РЕАЛЬНОГО срока службы (для вазовской продукции - не менее 300 тыс. км или 20 лет) без их ремонта даже при отсутствии дополнительного антикоррозионного покрытия.
Чем еще можно привлечь покупателя? Репутация нашего автопрома камнем тянет на дно многие хорошие начинания. Чтобы преодолеть это отношение и обратить на себя внимание, отечественный автомобиль должен быть особенным, а не просто «одним из».
В итоге мы все же рискнем представить на ваш суд виртуальный автомобильчик!
Прекрасно понимаем, что этой идее до конвейера как до Луны пешком, но если хотя бы что-то пригодится, будем очень рады. Предлагаемые решения не являются новаторскими и базируются, по большей части, на существующих узлах и агрегатах моделей Волжского автозавода (естественно, наша виртуальная машина родом из Тольятти).
Также, не скроем, надеемся, что и руководству АО «АВТОВАЗ» и партнерам из Renault-Nissan это покажется интересным.
ОБЩИЕ ВИДЫ
Под капотом – знакомый ВАЗ-21126, установленный продольно. Компоновка же при этом переднеприводная. Одним из качеств предлагаемой платформы должна стать выносливость при эксплуатации в жестких дорожных условиях.
Наиболее распространенной является переднеприводная компоновка с поперечным расположением силового агрегата, передней подвеской на пружинно-амортизаторных стойках «МакФерсон», задней – с упругой балкой или многорычажной. Бесспорно, у нее много достоинств. Это и компактность, малый вес и низкая материалоемкость, а соответственно, меньшая цена и т.п. Но есть и недостатки, причем именно применительно к нашим условиям.
Наилучшую кинематику вертикального перемещения колеса обеспечивает подвеска на двойных поперечных рычагах, недаром дорогие модели для улучшения управляемости оснащаются именно ею. Эта схема обладает большей жесткостью и меньшими габаритами замкнутого силового контура.
Разумеется, двухрычажная подвеска имеет и минусы в виде большей сложности, стоимости и массы, а также невозможности разместить силовой агрегат поперечно. А настолько ли это нужно именно в наших условиях?
При поперечном расположении двигателя силовой поток от него к колесам не меняет направление, соответственно, отпадает необходимость в применении дорогих угловых редукторов, к тому же повышающих сопротивление прокрутки самой трансмиссии и увеличивающих расход топлива. Все агрегаты располагаются в моторном отсеке, поперечный двигатель охотнее ныряет под кузов в случае аварии. Аргументы весомые.
Продольная схема позволяет разместить под капотом более длинный силовой агрегат и упрощает изготовление полноприводных модификаций.
ОБЩАЯ КОМПОНОВКА (ВИД СНИЗУ)
На приведенной схеме силовой агрегат расположен продольно. Это дает возможность использовать как моторы классического семейства без доработок, так и семейства 2108 с использованием оригинального картера сцепления и установкой в маховике опорного подшипника первичного вала КП, что существенно улучшает условия работы муфты сцепления. С двигателями обоих семейств может агрегатироваться коробка передач трехвальной схемы. Первичный вал, центрирующийся по опорному подшипнику в торце маховика, повышает соосность дисков сцепления, что увеличивает срок службы последнего, порой весьма существенно – это общеизвестный факт. Кроме того, сама классическая коробка слывет долговечностью, а отсутствие дистанционного привода обеспечивает высокую четкость и удобство переключения, а это весьма важное потребительское качество. К задней крышке КП крепится раздаточная коробка, конструктивно схожая с узлом, устанавливавшимся когда-то на полноприводном Иж-2126.
Почему на полноприводном? И отчего на схеме имеется привод на оба моста? Дело вот в чем. Конструкция трансмиссии предполагает передне-, задне- или полноприводную компоновку, причем ее изменение возможно непосредственно в процессе эксплуатации уже купленного автомобиля даже самим владельцем.
СХЕМА ПРИВОДА
Силовой поток передается продольным валом на угловой редуктор, в качестве которого, как и на разработанной АВТОВАЗом полноприводной «Калине», предлагается использовать передний редуктор ВАЗ-2121 – узел достаточно надежный и освоенный производством как вариант в стальном корпусе (несимметрично укороченная балка моста «классики»). На концах продольных приводных валов вместо крестовин и ШРУСов установлены две эластичные резинометаллические муфты. При наличии жесткой связи силового агрегата и редуктора с кузовом они справятся с компенсацией несоосности их валов, а для предотвращения возникновения резонансных крутильных колебаний они имеют разную жесткость. Так, на одном конце вала установить изделие 2101-2202120, а на другом - 2123-2202120. Кроме того, такие муфты стоят дешевле, служат дольше крестовин и позволяют снижать ударные нагрузки в трансмиссии. Сам вал трубчатый, оригинальной конструкции. Колесные приводы - 21213-2215010; -11 или 2123-2215010; -11.
Передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах конструктивно одинаковы для обоих мостов (задняя развернута на 1800) и представляют собой переднюю подвеску «Нивы» с некоторыми доработками, благо колея 1430 практически одинакова с калиновской 1430/1410 мм для передних и задних колес соответственно.
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
В поворотные кулаки 2121-3001014; -15 устанавливается на доработанные посадочные места пара однорядных шариковых подшипников тяжелой серии. При этом плоскости качения шариков разнесены на значительно большее расстояние в поперечном направлении, чем ряды в подшипнике 2108-3103020.
В поворотные кулаки устанавливаются ступицы оригинальной конструкции, обеспечивающие применение тормозных дисков 2112-3501070 и механизмов 2112-3501012; -13, под установку которых предусмотрены два дополнительных прилива нивовского поворотного кулака. На задней оси установлены тормозные механизмы 2108-3501012; -13, доработанные под установку дополнительного привода от стояночного тормоза, и диски 2108-3501070.
Рулевой механизм реечный, а вместо штатного рычага поворотного кулака приваривается оригинальная деталь, хотя его можно выполнить и цельным.
Его конструкция позволяет вынести сопряжение с рулевым наконечником за габарит проекции колесного диска даже выше верхней шаровой опоры и пропустить над лонжероном рулевую тягу. Последняя будет иметь несколько больший угол снижения к колесу, чем на восьмом семействе.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
В задней подвеске шаровые шарниры заменены парами сайлент-блоков. Таким образом получена практически полная унификация ходовой части и трансмиссии переднего и заднего мостов. Так, чтобы сменить передний привод на задний и наоборот, достаточно переставить имеющийся редуктор с приводами на соответствующий мост: подвеска, поворотные кулаки, ступицы, поперечины подвески – одинаковые! А для получения полноприводной версии достаточно докупить второй редуктор с приводами, приводной вал с муфтами и межосевой дифференциал и установить их на машину – задел под это в ней уже имеется.
При подобной конструкции привода возможен принцип: попробовал – не понравилось – сделал как было. И это без лишних деталей. Привлекательно? Весьма.
КОМПОНОВКА САЛОНА И ЛОНЖЕРОНЫ КУЗОВА
В основе силового каркаса два толстостенных коробчатых лонжерона переменного сечения по всей длине машины.
С целью повышения прочности кузова установлены два косых усилителя моторного щита, как на ГАЗ-24, но поменьше, верхним концом упирающиеся в брус безопасности, на котором закреплены рулевая рейка и педальный узел. Данный брус вместе с рулевым механизмом помимо увеличения жесткости кузова имеет своей задачей препятствовать смещению руля и педалей в салон при аварии, а также задержать собой двигатель.
ПАНЕЛЬ ПРИБОРОВ
Передняя панель мягкая, из полиуретана на каркасе, как на «классике». Напротив коленей водителя теперь расположены «подушки безопасности» (показаны оранжевым цветом) – небольшие мягкие вставки из того же материала, что и сиденья, и тоже обитые тканью в тон. Аналогичная вставка, только цельная, защищает колени переднего пассажира в случае аварии.
Подобное решение пригодится и еще в одной типично нашей ситуации. Кому не приходилось придвигать водительское сиденье вплотную к рулю для перевозки сзади чего-то или кого-то крупногабаритного, а затем ехать так сотню-другую верст, упираясь ногами в жесткий пластик панели? Но основная задача такого решения – конечно же, защита коленного сустава при столкновении. При сильном вряд ли поможет, но в случае типично городского ДТП, как правило, не слишком сильного, ваши ноги не пострадают. Две фронтальные подушки безопасности можно установить в базовой комплектации. Сами же подушки двухкамерные с «боковой поддержкой», препятствующие соскальзыванию головы вбок.
Тканевая мембрана с дроссельными отверстиями позволяет снизить риск травмы лица при не слишком сильном столкновении, осуществляя «торможение» как бы в две ступени, поскольку давление газа в передней камере нарастает медленнее.
САЛОН СВЕРХУ
Напольное покрытие в виде трех отдельных матов. Теперь их можно вытрясти и просушить без разборки салона, что особенно пригодится зимой, когда снег и дорожная грязь с реагентами попадут под коврики. Кому это не знакомо? Кто не проливал в салоне минералку, сок, пиво? Не забывал закрыть перед дождиком приоткрытое окно в машине, припаркованной на дачном участке, на рыбалке, шашлыках? В общем, полезная штука.
Стеклоподъемники во всех дверях электрические, но несколько необычные. Так, подлокотники в обивке дверей напоминают третью «Хонду CR-V», однако кругляш помимо декоративной несет еще и функциональную нагрузку. В нем снизу вырезано окно, из которого выглядывает сектор маховичка, очень напоминающего… хоккейную шайбу (может, из нее его и сделать?). Вращая этот маховичок, можно опускать и поднимать стекло без помощи электропривода. В каком случае это может пригодиться? Отказал стеклоподъемник, окно осталось открытым. Вариантов два: заклеивать проем пленкой со скотчем, если они, конечно, под рукой, или отдирать обивку двери (спешно отдирать, если пошел дождь) и поднимать стекло вручную. Это в случае отказа, а в обиходе можно припомнить еще несколько ситуаций. Например, автомобиль стоит на том же дачном участке, рыбалке, пикнике. С ночи окна закрыты, а двери не всегда. Выглянуло солнце, и салон начал нагреваться. Что мы делаем? Конечно, приоткрываем окна для вентиляции.
Стоп. Ведь электропривод при выключенном зажигании не работает. Получается, надо сходить в дом (палатку) за ключами, сесть в машину, включить зажигание (многие пытаются проделать это не садясь в автомобиль)… «случайно» завести двигатель, а машина-то на передаче! И «случайно» протаранить собственные ворота, сосну, березу, куст, другую машину… Что там было перед вами? А как все хорошо начиналось. В случае с приведенной конструкцией все сводится к одному движению – можно даже ребенка попросить. Конечно, стекло опускается и поднимается не так быстро и удобно, как штатной рукояткой ручного стеклоподъемника, но штука все равно полезная.
ЦЕНТРАЛЬНАЯ КОНСОЛЬ
На центральной консоли устанавливаем многофункциональное устройство, объединяющее в себе функции аудиосистемы, навигатора ГЛОНАСС, системы мобильной связи и блока диагностики ЭСУД:
1. Клавиша ответа на вызов/включения режима телефона
2. Клавиша включения навигатора
3. Клавиша увеличения (громкость, тембр, масштаб карты и т.д.)
4. Клавиша уменьшения (громкость, тембр, масштаб карты и т.д.)
5. Клавиша включения/выключения питания
6. Клавиша перехода в режим воспроизведения с компакт-диска или USB-носителя (2 разъема в бардачке)
7. Клавиша перехода в режим радиоприемника/переключения диапазонов радиоволн
8. Клавиша перехода в режим диагностики ЭСУД
9. Клавиша «Ввод»
10. Клавиша удаления символа при вводе/отбое вызова
11. Качающаяся панель перехода по меню/перемещения курсора в строке/перемещения поля карты в режиме навигатора
12. Блок клавиш для ввода цифр и букв в режиме мобильной связи/навигатора/выбор запомненных радиостанций и номера воспроизводимого аудиофайла.
Над экраном расположена щель для загрузки компакт-диска. Интерфейс выполняем наиболее понятным, простым и… знакомым. Ведь сейчас почти у каждого есть мобильный телефон. Узнаете? Долго привыкать не придется. От сенсорного экрана отказываемся, несмотря на его привлекательность. У вас всегда в машине чистые руки? Экран будет заляпанным, да и в трясущейся на неровностях дороги машине у-у-до-добнее попадать пальцем в осязательно различимое препятствие в виде кнопки, чем в экранную гладь. Клавиатура и боковые блоки клавиш цельнолитые с выпуклыми клавишами, а панель со стрелками с углублением. Нажимаются они тихо, без щелчка, но ход срабатывания ощущаешь – все как на кнопочных мобильных телефонах.
Режим диагностики ЭСУД позволяет при загорании на панели приборов контрольной лампы «Проверь двигатель» (Check Engine) определить, что же именно случилось с машиной. При нажатии клавиши диагностики на экран выводится трехзначный код ошибки и его краткое описание. К примеру:
ХХХ – ЗАЖИГАНИЕ 2 ЦИЛ
ХХХ – ДПКВ
ХХХ – ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ
Проще некуда. К тому же запоминаются время возникновения и повторяемость ошибки. Скажем, в первом случае это может позволить отличать однократное нарушение питания свечи от систематических пропусков зажигания и т.п.
Конечно, серьезную диагностику двигателя таким образом не проведешь, но это и не нужно. Скорее данное устройство помогает автомобилисту определить степень серьезности возникшей неполадки. Простую можно устранить на месте без долгих поисков, особенно в дождливую погоду или мороз, особенно на трассе вдали от крупных населенных пунктов, где имеются станции техобслуживания. Поможет также прояснить дело и малоопытному автомобилисту при вызове техпомощи, по телефону продиктовав данные с экрана.
Замок зажигания выполняем с четырьмя положениями:
1. «Стоянка». Поворот 00. Ключ вынимается, работают салонное освещение, аварийная сигнализация, стоп-сигналы, габариты, магнитола, розетка прикуривателя.
2. «Все включено». Поворот 450. Работают все потребители, зажигание выключено.
Положение введено с целью предотвращения случайного пуска двигателя.
3. «Зажигание». Поворот 900. Работают все потребители, зажигание включено.
4. «Пуск». Поворот 1100.
Алгоритм переключения передач привычен для переднеприводного семейства. Задняя передача включается «вниз, к себе и вперед». А вот под ней - «к себе и назад», добавим еще одну передачу переднего хода, обозначенную на схеме «М» (малый ход).
СХЕМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ КП
Короткая первая передача уже прописалась на многих современных кроссоверах. Кроме повышенной тяги при трогании и малой скорости на разбитом участке дороги введение этой передачи имело целью облегчить труд водителя в пробке. Большинству автомобилистов знакома ситуация, когда в пробке перед вашим авто оказывается автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, движущийся с черепашьей скоростью. А у вас «механика» и ваша скорость на первой на холостых больше, чем у него. В этом случае движение превращается в рваное «догнал-отпустил». В общем, ничего приятного. Как ни странно, старушка «Нива» – автомобиль в пробке весьма удобный при использовании пониженного ряда.
В систему вентиляции добавляем приточно-вытяжной режим, как на моделях прошлых лет. Так, выйдя на свободное загородное шоссе, сдвигаем ползунок в крайнее правое положение. Теперь воздух поступает в салон в обход салонного фильтра, и его напора хватает, чтобы из дефлекторов подул свежий ветерок. Вытяжные отверстия находятся позади треугольных окошек, в задних стойках крыши. От вентиляции через багажник, всегда чем-нибудь заваленный, отказываемся.
АБС: зубчатые диски с датчиками вращения колес ведущего моста устанавливаются на выходе из редуктора, а не на ступицах. Таким образом, перемещаем ответственный электрический узел хотя бы одного моста (а это по большей части передний мост с управляемыми колесами) в более чистое и сухое место.
Передний бампер мягкий на ощупь, чуть ли не резиновый. Преимущества такого бампера можно почувствовать и при мелких авариях, что наверняка оценят многие. Еще бы, расколотый бампер от дорогой иномарки может стоить почти как ваша машина.
Да, конструкция передней части большинства современных автомобилей обеспечивает выполнение норм безопасности при наезде на пешехода – он останется жив. Но ведь риск получения серьезных травм сохраняется. Так, например, молодой девушке вместе с ногами можно сломать и жизнь, если она останется хромой, ребенка сделать инвалидом, а пожилого человека лишить остатков здоровья.
В последнее время производители лишают ремень генератора натяжного узла. Да, современные ремни почти не вытягиваются за весь срок службы, но мы считаем, что операция по его замене должна остаться в списке «полевых», как замена пробитого колеса или сгоревшей лампочки, то есть производиться без специнструмента и не более чем за 20 минут.
Механизм натяжения ремня генератора по конструкции такой же, как раньше у «Калины», с коромыслом и винтом, только натяжной ролик ощутимо больше и с мощным подшипником внутри. В ролике - отверстия с резьбой, а сам он установлен почти соосно со штатным вентилятором охлаждения. Это конструктивное решение здорово повышает живучесть автомобиля. В случае отказа электромотора снимаем крыльчатку и, привинтив к ролику штатными болтами, получаем знакомый с детства механический вентилятор системы охлаждения! Эффективность его, конечно, ниже, но ехать можно.
