Во времена
плановой экономики этого аргумента было вполне достаточно, чтобы зарубить
перспективную машину: два концептуально одинаковых проекта для неизбалованных
автомобильным изобилием советских граждан — это перебор.
И в январе 1978-го, когда проходила презентация будущей «восьмёрки»,
столичные гости прекрасно знали, что Меридиан встанет на конвейер, —
это вазовцы поняли по прозрачным намёкам и снисходительным ухмылкам
москвичей. В кулуарах шептались, что решение уже принято, и новой
вазовской моделью будет ВАЗ-2141. Но... Говорят, что амбициозный проект
«зубила», как будут называть ВАЗ-2108 за характерные рубленые формы,
одобрил лично Леонид Брежнев — к новинкам отечественного автопрома
генеральный секретарь питал особую слабость.
За эти формы
дизайнеры бились отчаянно. Уменьшить ширину двери на 200 мм? Никогда!
В длинной двери — весь шарм спортивного образа. Подвинуть назад
наружные зеркала? Вы только посмотрите, как гармонично они вписаны внутрь
оконного проёма! И такие споры — за каждую линию, за каждый
элемент. Это потом создатели восьмёрочного экстерьера снисходительно назовут
своё детище «фонарём», нехотя признавая, что линии кузова вышли слишком
«жёсткими». А пока такая жёсткость кажется лишним подтверждением
актуальности: в 1974-м вышел нарочито «квадратный» Volkswagen Golf
от Джуджаро, в 1978-м появился совершенно неземной и тоже
«квадратный» Fiat Ritmo от Bertone.
Но будущая «восьмёрка» не только выглядела современно.
Она была такой. Передний привод, поперечное расположение двигателя, стойки
McPherson спереди и полунезависимая «качалка» сзади — с начала
80-х этот рецепт станет самым популярным (а затем — и вовсе
единственным) для выпечки компактных автомобилей. Этакий автомобильный фастфуд,
который...
Попытались
приправить хорошим соусом. На первых прототипах передние крылья, капот,
двери и крышка багажника были изготовлены из алюминия!
Из «крылатых» сплавов также отлили петли, усилители, брусья безопасности
и другие детали. Даже колёсные диски планировали использовать
необычные — из полипропилена и поликарбоната,
а бензобаки — «выдувать» из полиэтилена.
Но для
массового производства облегченная «восьмёрка» не годилась: испытатели
обнаружили, что детали из дорогого металла трескались, экономисты
посчитали, что себестоимость автомобиля выходит неоправданно высокой.
Весила же такая машина всего на 50 кг меньше обычной...
В итоге, от прогрессивных материалов решили отказаться. И без
них хватало вопросов, на которые инженеры никак не могли найти
ответы.
У вазовцев, конечно, возникала мысль приобрести
готовую платформу за границей, но Fiat продавать сколько-нибудь новую
машину отказался, а другие иномарки попросту провалили испытания —
в основном, выходили из строя элементы переднего привода. Всё делать
самим? Так рисковать не стали и приняли компромиссное решение:
разработка автомобиля ведётся заводом, но приглашаются две зарубежные
фирмы — консультанты по конструкции и технологии. В 1979-м,
когда первые прототипы уже наматывали тестовые километры, наконец, удалось
найти таких партнёров
За проработку
технологии взялась компания UTS («дочка» концерна Fiat), а помогать конструкторам
взялась Porsche. С последней вазовцы уже успели поработать над менее
масштабными проектами и остались крайне довольны. Так что прозвища
«русский Порше» и «Порше для бедных» вазовская «восьмёрка» получила
не случайно: инженеры из Штутгарта действительно работали над первым
вазовским переднеприводником. Немцы помогли тщательно проработать конструкцию
кузова, создать новое семейство двигателей и коробку передач. А как
поршевцы учили советскую машину ездить и проходить неровности...
Даже по современным
меркам график создания ВАЗ-2108 выглядит стремительным. В 1978-м создан первый
прототип, а под занавес 1984-го выпущена партия из 2000 товарных автомобилей.
По меркам нерасторопного советского автопрома — ненаучная фантастика. Особенно
учитывая следующий факт: из 3500 узлов и деталей от классических Жигулей
«восьмёрка» получила всего одну — поршневой палец двигателя. И то, укороченный.
Спасибо немцам, которые смогли доказать советским коллегам очевидное: не нужно
изобретать велосипед, если существуют готовые проверенные решения. И эти
решения активно скупались по всей Европе. Вот только несколько примеров.
Lucas — дисковые тормоза и вакуумный усилитель, ZF — реечный
рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, Automotiv Prodax —
сцепление, Wayassauto — стойки передней подвески, Hardy Spicer —
шарниры равных угловых скоростей... C концерном Volkswagen вазовские
специалисты заключили соглашение по балке задней подвески. Шины, замки
дверей, радиатор и карбюратор, фары и фонари — секреты
производства этих компонентов тоже пришлось искать за границей.
Разумеется,
принять многие технологии советские заводы оказались не готовы. Борский
стекольный завод отказался делать вогнутые боковые стёкла — слишком
сложно. Только звонок из Москвы заставил стекольщиков начать работу.
Коммутаторы системы зажигания пришлось закупать импортные — нашей
промышленности не удалось создать надёжные радиоэлементы... Хватало
проблем и на конвейере. Сборщики разбивали добрую треть ветровых
стёкол — не хватало навыков и аккуратности при его монтаже.
Только когда рабочим подняли зарплату, проблема исчезла. Пластиковые бамперы
приходили бракованными: в Сызрани, где итальянская компания налаживала
их производство, никак не удавалось отработать техпроцесс.
К
появлению переднего привода оказались не готовы и водители. Впрочем, СССР такое
уже однажды проходил: «Мой знакомый, опытный водитель пятнадцать лет ездил на
Победе без происшествий. А когда купил Жигули, то через несколько дней попал в
серьёзную аварию. Зачем выпускать такие машины?» — в журнал За рулём такие
письма сыпались пачками, когда стартовал выпуск «копейки». История повторилась,
когда по дорогам страны побежали первые «восьмёрки». К ездовым повадкам
переднеприводного автомобиля нужно было привыкать, и почти каждый номер
главного автомобильного журнала СССР рассказывал, как управлять «неправильной»
машиной. Впрочем, со временем новинку распробовали, и объёмы выпуска хэтчбека
только росли.
На западе же
новинку советского автопрома приняли прохладно. В 1987 году британский
журнал Motor признал машину средненькой, а вывод журналисты сделали
и вовсе разгромный: «Самара стала бы шагом назад для любой западной
компании, но это огромный скачок вперёд для марки Лада».
По материалам сайта: http://auto.mail.ru |