Есть такая заводская легенда: когда ВАЗовцы только начинали создавать Гранту на платформе Калины первого поколения, то творческий коллектив (назовём его так) разделили на две группы. Первой группе выдали традиционное задание: сделать концепцию дешёвого автомобиля, отвечающего потребностям своей целевой аудитории – практичного, ремонтопригодного и т.д. А второй группе сообщили: вот вам список автомобильных ГОСТов, вот вам исходная платформа – а дальше делайте всё, чтобы машина была максимально дешёвой, лишь бы в стандарты вписывалась.

Знаете, у кого фантазия забила через край? У ребят из второй группы. Первые работали себе тихонечко, а вторые лезли к руководству с самыми авантюрными предложениями. Какой там натяжитель ремня генератора – бери выше! На полном серьёзе предлагалось сделать передние сиденья нерегулируемыми, то есть вообще жёстко приваренными к полу, как в некоторых пикапах. Неудобно? Ерунда, потерпят. Зато какая экономия на салазках и сборочных операциях! Опускные окна в задних боковых дверях? Не смешите, обойдутся вклеенными. Обшивка в багажнике, два наружных зеркала? Вычёркиваем.

Так они повычёркивали вообще всё, без чего машина, в принципе, может ездить. Получился персонаж из анекдота про собачку: ухо разорвано, глаз заплыл, хвоста нет, хромает, откликается на кличку «Счастливчик». Так бы и осчастливили нас Грантой-по-ГОСТу, если бы руководство завода не вмешалось, сказав: ага, в Жигулях и сиденье регулировалось, и стеклоподъёмники были во всех дверях, а вы, значит, решили сделать хуже?

В общем, экспириенс вышел неудачным и Гранту стали строить более разумно и взвешенно. Получилась машина хоть и дешёвая, но с изрядным потенциалом для дальнейших доводок и модернизаций. И многие «грантовские» решения перенесли уже на новую Калину. Не только по причине унификации – они просто хорошо вписались в концепцию.

Изначально стратегия позиционирования была такова: Гранта будет существовать как самая дешёвая модель ВАЗа, и только в кузове седан. Новая Калина (по документам она проходила как Kalina FL, что означает фейслифтинг) будет более оснащённой и в кузовах хэтчбек и универсал. Соответственно, её положение на рынке должно быть на полступеньки выше. Но по мере развития Гранты появилась модификация с «автоматом», потом анонсировали хэтчбек… Создателям Kalina FL оставалось одно – делать машину более совершенной, чем Гранта, «играя» не только типом кузова и оснащением, но и предлагая более прогрессивную конструкцию. Ровно на те самые полступеньки. Получилось? Давайте смотреть.

Кузов Калины-2 во многом суть комбинация уже существующих решений. Силовой каркас в основе своей от прежней Калины, но передок (лонжероны, передняя панель) от Гранты, у него выше сопротивление кручению. От Гранты же взяты передние наружные панели – капот и крылья. В это трудно поверить, но по передку унификация почти полная! Ради этого в последний момент перед запуском Гранты пришлось переделывать её бампер, только для того чтобы поднять стыковочный разъём, обеспечив последующую унификацию. И это при том, что на двух моделях светотехника различается.

Моторный щит модернизирован, введена выштамовка под новое крепление рулевой рейки (об этом позже).

Пол на всех модификациях прежний – это основа платформы, соответственно, основная геометрия (колея и база) остались нетронутыми. Крыша хэтчбека тоже старая, а вот на универсале она оригинальная, с изначальными выштамповками под рейлинги (ими собираются оснащать все машины с этим типом кузова). Крыша универсала усилена в задней части, равно как и каркас задней двери. А облицовки панелей задних дверей абсолютно новые. Заново сделаны и задние крылья – под новую светотехнику и изменившуюся конфигурацию остекления.

Боковые двери - от Калины с обивками от Гранты, разве что в пластиковые накладки интегрировали тканевые вставки. В связи с введением регуляторов изменены верхние крепления ремней передних безопасности. Задних, впрочем, тоже: если на Гранте все три задних ремня крепятся к задней полке, то в Калине-2 боковые ремни интегрированы в боковины каркаса, а третий ремень пристроили на потолке.

Бамперы, молдинги, накладка двери задка – новые. А зеркала калиновско-грантовские, от добра добра не ищут.

Разумно предположить, что локальные усиления (в основном, по задним проёмам) дали кузову значительный прирост жёсткости. Но нет, прибавка составила всего 3-4%, в абсолютном значении это чуть больше 11000 Н*м/град. Как тут не вспомнить в очередной раз Гранту, которая по сравнению с Калиной-седаном сразу «рванула» в жёсткости на 12,5%! Но тут вопрос в параметрах исходных точек: первая Калина-седан была более податливой, чем хетчбек и универсал.

Для двух новых кузовов пришлось заказывать всего семь пресс-форм лицевых штампов, их сделала одна японская фирма. Изготовление штамповой оснастки заняло 11 месяцев плюс несколько месяцев потратили на наладку оборудования. Мелкую штамповку ВАЗ отдаёт подрядчикам – калужско-испанскому Gestamp и Тольяттинскому заводу технологического оснащения (ТЗТО).

Теперь про подвески, которые Олег Груненков,

директор проекта, ещё год тому назад обещал «существенно переработать». «Переработка» свелась к интеграции «грантовских» подвесок в «калиновские» кузова. Сзади введена регулировка углов схождения и развала, сам угол схождения увеличили с 0,1 до 0,2. И ещё одно нововведение, которое ВАЗовцы считают очень важным: изменили буферы сжатия, они стали длиннее и получили прогрессивную характеристику. По факту буферы на первой трети хода сминаемости работают как дополнительные амортизирующие элементы и только потом начинают защищать кузов от ударов. Форму и жёсткость этого элемента подбирали очень долго, даже пришлось поставщика сменить.

В передней подвеске изменены характеристики амортизаторов (СААЗ), там сейчас другая жидкость, другой дроссель. Пружины тоже другие, пожёстче. Хотя ход подвески остался прежним.

На рулевое управление прежней Калины и даже Гранты было много нареканий по поводу информативности, особенно в околонулевой зоне. Я сам год назад испытал гамму довольно острых ощущений, разгоняя Гранту до максимальной скорости и пытаясь удержать машину в полосе. По-хорошему, машине нужен был новый электромоторчик усилителя, с другими характеристиками. И более «короткая» рейка. Но это дорого. Поэтому ВАЗовцы пошли паллиативным путём: закрепили рейку на моторном щите более жёстко, просто упразднив один из двух эластичных элементов. Изменилась эластокинематика и весь механизм на 25% стал жёстче. Было опасение, что это увеличит вибронагруженность, но нет, акустики заметных изменений не выявили.

Моторчик электроусилителя перекалибровали, это была трёхсторонняя работа между ВАЗом, Renault и корейской фирмой Mando, которая эти моторчики и производит.

Впервые предлагается управление воздушными заслонками в климатической системе посредством электроприводов (шаговых двигателей), улучшили охлаждение посредством радиатора большей площади и крупных сот в фальшрадиаторной решётке (которые, конечно же, рачительные хозяева немедленно прикроют мелкой сеточкой!),

сделали более податливым сильфон выпуска, изменили одну из опор силового агрегата…

Я так долго и подробно рассказываю про конструктив потому, что это важно для понимания вектора и интенсивности ВАЗовской эволюции. Не знаю даже, кому важнее – потребителям или самим ВАЗовцам.

Для новой Калины предусмотрено три мотора, по восходящей: 87 л/с, 98 л/с и 106 л/с. Все, естественно, четырёхцилиндровые, объёмом 1,6 литра.

Первый, ВАЗ 21116, – это модернизация классического восьмикалапанника, ведущего свою историю ещё с карбюраторной версии.

Не так давно ему приладили облегчённую шатунно-поршневую группу и сделали несколько других усовершенствований, после чего немного подросла мощность и довольно ощутимо – крутящий момент.

На графике, украденном мной на каком-то интернет-сайте, доходчиво показаны преимущества двигателя 2116 перед предшественником с тяжёлой ШПГ (11183-50) и ещё боле старым «восьмёрочным» мотором (21114).

К сожалению, натяжитель ремня генератора на этот мотор не вернули – теперь в этом нет экономического смысла: генератор Bosch из Индии дешевле отечественного.

Двигатель 21116 будет ставиться на базовые версии Калины и агрегатироваться только с механической коробкой 2181. Это, по сути, новая КП, в которй сохранился только набор шестерён, всё остальное в том или ином виде новое. Самое главное – привод от рычага к селектору выбора передач теперь тросовый (японской фирмы Atsumitec), что обеспечивает развязку от вибраций и увеличивает чёткость переключения за счёт двукратного сокращения люфта рычага. Поскольку сам селектор расположен на верхней части картера коробки, исчезла проблема «сопливости» штока выбора передач. На первой и второй передачах теперь ставят двухконусные синхронизаторы. Не менее важно для рядового потребителя и то, что задняя передача теперь включается традиционным движением «вправо и назад» и блондинки более не будут путать первую передачу с задней.

Шестнадцатиклапанный двигатель ВАЗ 21126 известен по Приоре, и, конечно, по Гранте с «автоматом».

Автоматическая трансмиссия ему предназначена и на Калине. Собственно говоря, этот мотор потому и появился в новой генерации Калины, что к нему уже давно и надёжно адаптировали четырёхступенчатый «автомат» Jatco AY-K3.

Эта коробка, несмотря на некоторую архаичность конструкции, очень полюбилась ВАЗовцам, во многом из-за надёжности. Российскую статистику по отказам представительство Jatco не раскрывает, но Олег Груненков говорит, что в Китае с 2010 года (там эта коробка трудится на локализованной версии Nissan Micra) был только один случай гарантийной замены. Правда, ровно эти же слова произносились и год тому назад. Получается, что за минувший год в Китае вообще ни одной коробки из строя не вышло, так что ли?

Кстати, о Jatco. Их российский представитель, интеллигентный Ясуда-сан, как только увидел меня – загадочно заулыбался; потом девушка-переводчица сказала: а мы все публикации переводим на английский и отсылаем в Японию. М-да… Не знаю что они там перевели, но японец первым подошёл пожать мне руку в приветствии.

Со временем «автомат» Jatco откалибруют и под третий двигатель, самый мощный – ВАЗ 21127, начинающий свою «серийную» жизнь именно на Калине-2. Я даже немного покатался на прототипе такой машины, хотя ВАЗовцы официально и отрицают её существование. Сейчас же 106-сильный 21127 комплектуется только механической трансмиссией. Но, повторюсь, со временем он вытеснит 21126 и пойдёт на комплектацию не только Калины, но и приоры, и топ-версий Гранты.

У мотора 21127 есть важная особенность – изменяемая длины впускного коллектора. Впускной ресивер разделён на две камеры разного объёма и на малых оборотах воздух идёт к цилиндрам по более длинному пути. При повышении оборотов срабатывает заслонка и воздух берётся уже из малой части ресивера. ВАЗовцы называют это «системой динамического наддува», хотя более правильно называть это резонансным наддувом (воздух, остающийся в коллекторе после закрытия впускных клапанов входит в резонанс с воздухом, поучаемым извне). Эффект при совпадении частот - «подкачка» дополнительного воздуха в цилиндры. ВАЗовцы применили самый простой, двухступенчатый впуск, в то время как многие уже применяют три камеры и даже экспериментируют с плавным изменением длины коллектора или диаметра воздуховода. Но это всё равно шаг вперёд для отечественных двигателистов. Новая система впуска потребовала применения более 20 оригинальных деталей, даже датчик массового расхода воздуха пришлось заменить на датчик абсолютного давления.

А вот по линейке двигателей объёмом 1,4 можно смело петь реквием – их сняли с комплектаций серийных моделей и некоторое время будут делать только на вторичный рынок.

Экономика проекта

Если вывести среднеарифметические цены на предыдущую и нынешнюю линейку Калин, то окажется, что свежие модели дороже в среднем на 14 тыс руб. Фактически, машина осталась в прежней ценовой категории, на 14 тыс не всякую сигнализацию ещё можно поставить. Но потребительская ценность её выше, и вот почему: сейчас «в базе» уже имеются 14-дюймовые колёса, одна подушка безопасности и усилитель руля. Только эти опции тянут более чем на упомянутые 14 тыс, а ведь тут ещё более современные мотор и коробка передач.

Размер инвестиций в проект ВАЗ не раскрывает, утверждая лишь, что вложения были относительно небольшими. Основные затраты пришлись на оборудование для новых деталей интерьера и кузова. Одни пресс-формы из Японии (семь новых оригинальных штампов) «съели» несколько миллионов евро. Плюс модернизация линии сварки и новое оборудование для изготовления пластиковых деталей.

Сама конструкция, за счёт «платформенного» подхода, вышла на удивление недорогой – много решалось не на физических образцах, а в компьютере. Тут помог опыт Альянса, инженеры которого уже отказались от испытаний на прототипах, максимум, что они моделируют – это отдельные зоны кузова для проверки на сминаемость. Окончательные же испытания проводятся уже на пилотной серии. Примерно так вышло и с Калиной, разве что испытания на булыжнике (очень дорогостоящие, кстати) провели дважды, на прототипах и «пилотах». Национальная специфика, так сказать. АКП тоже не пришлось перекалибровывать, так как изначально все настройки были сделаны сразу для трёх типов кузовов – «мулом» тогда выступала первая Калина.

Бизнес-план проекта написан до 2020 года включительно, что напрямую говорит о расчётном сроке жизни модели. Но ВАЗовцы не исключают, что Калина переживёт ещё одну модернизацию, ориентировочно в 2017 году. Ну и всякие мелкие усовершенствования, как водится, будут вносить по ходу дела. Очередной рестайлинг, вероятнее всего, будет связан с внедрением нового корпоративного стиля, символом которого сейчас выступает Стив Маттин со своим концептом X-Ray. Первой серийной моделью, примерившей дизайн «от Маттина», будет новая Приора. Калина же попадёт в апогей ВАЗовского редизайна, до неё новый стиль воплотят минимум на трёх новых моделях.

Нынешний калиновский дизайн можно смело считать продуктом коллективного творчества. Было так: сначала на внутризаводской конкурс представили пять вариантов стайлинга, из них строгий отбор прошли два. Так вышло, что «строгой экзаменационной комиссии» приглянулась передняя часть одного хэтча, а зад – другого. Решили, как в фильме про Мюнхгаузена, совместить. В результате несколько человек делало из всего этого единый образ, поэтому авторство дизайна экстерьера принадлежит всем сразу. Да, оговорюсь: Денис Лепёшкин, автор облика Гранты, в этом проекте вообще не при делах.

Не то интерьер – его сделала бессменная Валентина Новикова, ветеран ВАЗовского дизайн-центра. Ничего особо свежего Новикова не привнесла, это просто добротная работа по сочетанию визуального и функционального.

Стив Маттин не успел принять участия в дизайне Калины-2, он пришёл на ВАЗ уже после утверждения проекта. Единственное, что он попросил сделать – сузить передний молдинг и отвязать его от фар. Получилось и вправду гармоничнее.

Интересный факт: после презентации Калины-2 на Автосалоне 2012 года, дизайнеры Nissan сделали подробный отчёт-анализ её внешности. Так вот, там написано (цитирую со слов Груненкова) что «наиболее сильный стиль получился у задней части хэтчбека». А про универсал сказано ёрнически: «маленький Porsche Cayenne».

ВАЗовцы начали знакомство с Калиной-2 на небольшой спортивной трассе КВЦ. Не всей трассе даже, а на её асфальтовом участке, больше похожем на площадку обучения автошколы. Разгонная прямая метров 200-230, левая дуга, потом змейка с шестью конусами. Не забалуешь.

Первые круги я проехал как лох, с дилетантским свистом резины и парой сбитых на змейке конусов. Это особенно обидно, так как в машину ко мне сели представители Jatco, вспомнившие о прошлогодней нашей совместной поездке на Гранте с «автоматом» с обилием острых ощущений. В общем, после первых двух кругов трасса была оставлена с ощущением провала.

После нескольких попыток я начал более-менее вкатываться. Наметилась такая тактика: третью не включать вообще, даже в конце разгонного участка, тормозить чуть заранее и не в пол, иначе заправить в поворот машину будет очень сложно. Так тут настроена ABS, она просто не успевает включиться! Колёса при резком торможении блокируются и в таком состоянии машина со скорости примерно в 85 км/ч (предел для второй передачи) успевает проехать пять-шесть метров до начала разблокировки и, соответственно, до восстановления управляемости. Поэтому траектория выбирается не внешняя, скоростная, а внутренняя, более медленная и шпилька проходится на первой передаче.

Понятно, что на классической второй много проще контролировать подаваемый на колёса момент, но второй передаче его попросту не хватает (ещё раз: не хватает!) для полноценного выхода из шпильки, когда уже прошёл стадию доворота и пора открываться. На первой сложнее работать газом, много сложнее, но если удержался от сноса, то облизать внутреннюю часть поворота удаётся максимально эффективно. И выйти из него с необходимым ускорением.

Всё замечательно, но засада кроется именно в возможности точно дозировать подачу топлива. Педаль газа «резиновая», с выраженной инертностью. Вообще не очень понятно, когда сработает дроссельная заслонка! То же и при сбросе газа: реакция на команду отнюдь не мгновенная, настолько немгновенная, что переключаясь под сброс, успеваешь перенести ногу на педаль тормоза и чуть осадить машину – вместо того, чтобы замедлиться двигателем. Вероятно, электронный привод дросселя требует более тщательной калибровки. Или это уже проявляется механическая инертность системы?

Потом змейка. Организаторы по ходу заездов всё раздвигали и раздвигали конусы, но скорость прохождения всё равно оставалась детской, так как рулить приходилось на максимуме возможностей. Даже расстояние в 4-5 метров между конусами не проходится без перехвата. Тут проявилась другая особенность Калины: усилитель рулевого управления заметно меняет свою производительность в зависимости от скорости вращения руля. И зависимость эта малопредсказуема: усилие при скоростном перехвате может как возрасти, так и упасть.

В общем, ощущения от управления в сугубо спортивном режиме оптимистичными не назовёшь, Калина мало походит на спорткар и заставляет напрягаться даже водителей, имеющих устойчивые гоночные навыки.

Два следующих дня – поездка из Тольятти в Казань через Димитровград. Примерно 450 километров самых разнообразных дорог, дорожек и бездорожья. Естественная среда обитания Калины, её прайд.

На первой же кочке становится понятно, что некоторые иконы могут слегка померкнуть в глазах верующих в иноавтопром. Например, принято считать, что подвеска Логана являет собой некую константу по универсальности, всеядности и энергоёмкости, что она – точка отсчёта, признанный идеал. Что в подвеске Логана найден безупречный баланс для, скажем так, не совсем хороших дорог. Так вот, новая Калина по меньшей мере не уступает Логану по подвесочной универсальности! Баланс между комфортом, управляемостью и обратной связью настроен тут ювелирно, с точностью до четверти тона (музыканты меня поймут). Бессмысленно оценивать подвеску Калины только по одному из параметров, она сильна именно попаданием в точку либрации, точку, где все силы уравновешиваются и ни у кого нет приоритета.

Восторг? Ну, положим, восторг. Я же помню Гранту с её отменной энергоёмкостью и чудовищным динамическим коридором на максимальной скорости! Помню, с каким напряжением приходилось удерживать машину в полосе, как невнятны были возвратные реакции. Что такого произошло с грантовской подвеской при имплантации в Калину? Изменения абсолютно минимальны, даже передний кастор не увеличивали. База тоже ни на миллиметр не удлинилась. Всего-то: чуть «поджали» и поставили другие шины. Но как же изменилось поведение автомобиля!

Понятно, что сей панегирик относится и к перенастроенному рулевому управлению: «короткая» рейка (3,1 оборота, хотя у ВАЗовцев есть уже механизм с ещё большим передаточным отношением), более жёсткое её крепление и перенастройка электроусилителя восстановили связь по рулю до средне-приемлемого уровня. «Понятность» машины во всём диапазоне скоростей, вплоть до максимальной находится на прежде недостижимом для ВАЗа уровне. Хотя… Очень похожие ощущения я испытывал год тому назад, во время двухдневного теста Лады Ларгус, сиречь длиннобазного Логана. Чёрт, опять все сравнения в одну сторону… Но ничего не попишешь, Renault действительно произвела на свет новую отправную точку в старой системе координат.

«Чистая» управляемость, без учёта погрешностей, вносимых скверным профилем дороги – типично переднеприводная. Снос контролируется легко, хотя и наступает рановато – это уже дают о себе знать скромные шины Кама. Проявившаяся на треке склонность электроусилителя к неожиданной перемене производительности в «гражданских» режимах мертвецки спит. Информативность руля хорошая, даже не верится, что достигнута она столь скромным объёмом переделок. Не хуже, чем у Логана и даже чуточку «острее».

Механическая коробка, качественно распиаренная ВАЗовцами задолго до её реального внедрения, чудом не оказалась, увы. Ходы рычага при переключениях неожиданно велики, правда, свободный ход, так досаждавший на «восьмёрочной» коробке, почти исчез. Появилась какая-то искусственная упругость в реакциях на переключения, что даже сперва дезориентирует. Однозначно, это шаг, даже прыжок вперёд по сравнению с прежней конструкцией, но с точки зрения нормы – это просто норма. Плюс-минус приемлемость. До эталонной фольксвагеновской чёткости и короткоходности всё ещё далеко.

Торможение – максимально естественное, каковым оно и должно быть. Линейный рост усилия на педали, адекватное замедление, хорошо прогнозируемый тормозной путь, отсутствие всякой инертности привода. Про позднее включение ABS я уже написал; не знаю даже, намеренно это сделано «бошевцами» или нет. Во всяком случае, в большинстве штатных ситуаций проблем с управляемостью на торможении не возникает. Но при аварийном замедлении курс приходится «держать рулём» тем больше, чем сильнее давишь на педаль. Самое интересное происходит на миксте: если левому борту асфальт, а по правому – грунтовка обочины, ABS хватает таланта растормаживать колёса с разной частотой и подруливание не превращается в судорожную ловлю траектории. А вот когда вместо грунта мелкая щебёнка… Мы с коллегой несколько раз затормозили на таком «коктейле», и результат был неизменен: машину выносило на метр-полтора влево и разворачивало на 45 градусов. Разумеется, это один из самых сложных режимов работы антиблокировки и я ни в коем случае не хочу бросить инженерам Bosch упрёк в недоработке. Но, помилуйте: машину-то разворачивало!

Есть маленький антиреверанс и в сторону автоматической коробки. Ещё год тому назад все отмечали отсутствие «ступеньки» по усилию между положениями рычага N и D. Из-за этого «драйв» чаще всего проскакиваешь, включая первую или вторую передачи. Сделать рычаг более информативным или, что лучше, перенести «драйв» в самый конец хода ни японцы, ни ВАЗовцы не смогли. Или не захотели. Второе вероятнее, ибо дорого. Всё дорого, всё, всё – если речь идёт о создании дешёвого автомобиля. Это мантра такая, универсальное оправдание сонму мелких оплошностей. Вот как не было на Гранте подсветки режимов работы трансмиссии (лампочки с колодкой совокупной стоимостью 40 рублей), так и на Калине не появилось.

Но у всякой экономии должна быть разумная граница! Думаю, отсутствие подсветки и лотерея при включении «драйва» находятся за этой границей. Не Гранту же с нерегулируемыми сиденьями делали, слава богу.

Разгон на «автомате», в принципе, аналогичен «грантовскому», с некоторой поправкой на чуть большую массу хэтчбека и универсала. При необходимости коробка может перескочить на третью передачу даже при 130 км/ч! Но после 140 км/ч набор скорости если и не прекращается, то сильно ослабевает. Разогнать машину до «максималки» - это надо долго жать на педаль. От 140 до предельных 165 км/ч – 38 долгих секунд, я засёк по снятому параллельно видеоролику. Всё-таки Гранта побыстрее будет, её удавалось разогнать до 178-180 км/ч. Правда, это скорость по спидометру, а в случае с Калиной мы оценивали динамику по GPS. Но это непринципиальное уточнение: спидометр на Калине Гранте очень точен и даже в верхней части шкалы его погрешность (на 14-дюймовых колёсах) не превышает 4-5 км/ч.

Динамика «механической» версии с более мощным двигателем стала совсем нетипичной для ВАЗовских машин. Если не вспоминать мелкосерийную «десятку» с опелевским мотором и прочий эксклюзив, то придётся признать: Калина-2 в 106-сильной ипостаси - самый активный автомобиль, когда-либо собранный на тольяттинском конвейере. Тут «максималка» уже вплотную приближается к 180 км/ч (главная пара «уменьшена» с 4,081 до 3,706) И даже на этой скорости водителю спокойно, нет никаких особых поводов нервничать. Машина не мечется, её не переставляет на выбоинах. Стабильно, надёжно. И очень шумно. На такой скорости хвалёная ВАЗовская шумоизоляция почти не работает.

Вышеприведённая аналогия с Логаном по подвеске абсолютно справедлива и для умеренного бездорожья. Мы помним, что рядовые Жигули имели проходимость, не уступающую, мягко говоря, нынешним переднеприводным кроссоверам; у новой Калины, можно сказать, внедорожный генезис. И гены продолжают работать! Хороший ход подвесок, зачатки прогрессивной жёсткости и новые буферы сжатия на бездорожье практически уравнивают Калину с такими машинами, как Nissan Juke и Suzuki SX4. Может быть, препятствия преодолеваются с меньшим комфортом и на меньшей скорости, но они преодолеваются. Пока под колёсами сухо, Калину можно считать логаноподобным переднеприводным кроссовером.

Мультимедийная система производства НПО Итэлма, про которую я уже вкратце писал – тоже, некоторым образом, прорыв для ВАЗовцев, аппарат с большим тач-скрин дисплеем стали ставить только в конце прошлого года на некоторые Гранты. Для Калины Итэлма сделала отдельную модификацию, управляемую не только сенсорно, но и через дополнительную кнопочную панель:

На сегодняшний день функциональность этого «музыкального комбайна» невысока – радио, музыка с флешек и SD-карточке (с них же – видео и фото), интеграция с мобильным телефоном. Нет ни навигации, ни GSM-модема, всё это обещают в следующих версиях. А вот отказ от дискового привода разумен, он уже мало кому нужен, кроме отъявленных меломанов. Но меломаны и не будут слушать штатную «магнитолу», а непременно поменяют её на что-то более продвинутое.

Интерфейс приятен и понятен, ни к колористике, ни к внятности поясняющих надписей у меня претензий не возникло.

Чего нельзя сказать о реализации функции hands-free. Дело в том, что напрямую головное устройство работать со списком контактов в телефоне не может, ему обязательно нужно перекачать их себе в память. Вне зависимости от предпринятых мер защиты конфиденциальной информации это обстоятельство заставляет подспудно напрягаться. Плюс перекачка занимает неприлично много времени, почти минуту. И это у меня ещё контактов в телефоне не так много, как у некоторых!

Контакты становятся видимыми только при активированном подключении и стираются при подключении другого телефонного аппарата. Я, признаться, так и не понял, возможно ли тут работать сразу с двумя телефонами или с одним двухсимочным аппаратом – проверить просто не было возможности. Логика подсказывает, что вряд ли. Надеюсь, эту проблему Итэлма в следующих модификациях исправит.

Звук… Очень средненький, ближе к плохому. Отдельного, пусть даже цифрового усилителя тут нет, всё делает встроенный в ГУ микросхемный УНЧ. Но даже не это определяет качество, а откровенно паршивая (зато дешёвая) коаксиальная акустика из Китая. Такие динамики мы в детстве на магнитики собирали, ибо ни к чему другому они не годны. Понимаю – экономика, все дела, сорока рублей на лампочку подсветки АКП нет… Но, чёрт возьми, мы же говорим о люксовой комплектации, с современным мультимедийным комплексом! Здесь-то зачем копеечки экономить?

Качество с натяжкой

Качество сборки ВАЗовских машин растёт. Растёт стабильно, хотя и очень медленно: трудно даётся перенесение «реношных» стандартов на неунавоженную идеологическими стимулами российскую почву. Если французу или немцу, допустившему брак, реально становится стыдно – не перед кем-то, перед собой, то ВАЗовские работники пока явно не общаются с психологами на тему изменения собственного мировозрения.

Скрипы при движении присутствуют, хотя и не в таком показательном количестве, как в Калине-1. Особенно «гуляют» в проёмах задние боковые двери – то ли петли слабоваты, то ли жёсткость кузова недостаточна. Подвывает электроусилитель руля.

Не знаю даже, грустить или радоваться. С одной стороны, косяков явно меньше, чем могло быть. С другой стороны – обманутые ожидания их полного отсутствия.